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“生死存亡的洗牌阶段,必然有一部分人要牺牲。”在李恒看来,这是经济改革的浪潮中“必然经历的阵痛”,“后期进入的经销商,就是为当初赚钱的同行买单的”。但方桐以及更多的经销商们,对此无法理解也无法接受。

方桐并不是唯一一个亏损的经销商。从1998年广汽本田在国内开设第一家汽车4S店至今,21年过去了,时代的大潮席卷而至,曾在高速发展的汽车行业中尝到甜头的经销商们,如今面临无可抵挡的命运逆转。血淋淋的大洗牌中,几乎没有人能全身而退。

中国汽车协会预计,中国汽车后市场规模到2020年将达到2万亿元。郭晋宇认为,至少在5年内4S店还将是比较重要的渠道,但在美国,独立维修机构已占据80%以上的汽车后市场,这也将是中国市场的未来趋势。

巨大的利益让很多人涌入这个行业,“不计后果,不计成本”。经销商和主机厂商之间的关系也由此变得微妙,“得跪着去求”。没点家底和路子,普通人连车企的门槛都摸不到。

遍布全国各地的近3万家汽车4S店中,少数人选择放弃,大多数人还像关斯哲一样在苦苦支撑。就连曾经身为中国最大经销商集团的庞大,也在去年亏损68亿元,全部股权被冻结,包括奔驰4S店在内的优质资产被卖出,甚至走向了破产边缘。就在不久前的6月10日,庞大集团董事长庞庆华在接受媒体采访时承认,该公司已提交债转股破产重组申请,目前正等待审批。

王洋相信,4S店在短期内不会被淘汰取代,因为还有人愿意花钱享受“五星级”的服务。但对于整个汽车行业,挥金如土、大把撒钱的时代已经过去了。

他不敢告诉家人自己眼下真实的经济状况,可生活水平“从小康直降到贫穷”,太多的细节欲盖弥彰。春节后,孩子从贵族学校转到了免费的公立学校,豪华奔驰车折价卖了120万元,400多平方米的大房子卖了380万元,换成了月租2500元的普通两居室。他砍掉了自己每月两三万元的应酬费用,在家中养尊处优的妻子也找了份工作补贴家用,每月生活费从10万元骤降至3万元。

从2015年开始,投资热潮褪去的汽车后市场迎来了洗牌期,留下来的幸存者开始转向线上线下相结合的模式,很快给4S店带来了巨大冲击,“日子没那么好过,不能再忽悠用户了”。文 | 李依蔓

2011年之后,主流品牌仍然相对稳定,但迅猛增长的盛况一去不复。现代、菲亚特、标致等“能叫得出来名字但不是很大众”的非主流品牌,则逐渐走上了下坡路。陈辰的起亚店2016年盈利400多万元,2017年利润下滑至290万元,到2018年则亏损280万元。

2011年进入汽车经销商行业前,李恒在某南方四线城市经营一家金融担保公司,跟银行合作做消费贷款担保,汽车消费是其中的重头。卖车来钱又快又多,让他眼馋不已。

原本富裕的家庭一夜间倾家荡产,天翻地覆的落差让方桐心里颇为复杂。他做好了打工和当“老赖”的准备,只是想到以后不能坐高铁飞机,孩子将来不能考公务员,就满心绝望。要不是牵挂家人,他甚至想过“一了百了”。

借着此前维权的努力和国六标准提前实施的这场东风,方桐手中的30辆库存车总算以“左手倒右手”的方式找到了归宿。虽然每辆车亏损1万元,但这仍然是“国六地区”的特权。更多其他品牌的经销商,则面对积压多时的库存车束手无策、心急如焚。

不久前的5月25日,一汽奔腾宣布联手中国邮政、苏宁易购、58同镇三大合作伙伴,开展汽车新零售的创新合作。去年12月28日,宝沃汽车与神州优车宣布缔结全面战略合作伙伴关系,共同开拓线上线下相结合的汽车新零售模式。加入宝能麾下的观致则一边与汽车租赁公司联动云合作,一边以更低的门槛吸引投入更低、店面更小的新经销商加盟。长安汽车也在“第三次创业”过程中,将低成本、高效率、高流量的线上商城、线下体验店、汽车超市、试驾中心、2S店等视为未来竞争的“王牌”。

卖也亏,不卖也亏,已成为大多数经销商共同面临的尴尬现状。李恒告诉AI财经社,好一些的品牌卖一辆几十万元的车最多能赚“万把块钱”,普通的都在赔钱。加上返利和维修,毛利率也很难超过10%。

他认为,成本高企、效率低下、车型单一的超大型独立豪华4S店将被时代淘汰,取而代之的将是麻雀虽小、五脏俱全的社区综合店,就像是“卖汽车的盒马鲜生”。社区店与厂商签订正式的销售服务合同,比杂牌军靠谱,比传统4S店门槛低,主机厂商也可以借此布更多网点,覆盖传统4S店模式下的营销盲点。